Ben Magec realizó un informe
en el año 2003, donde exponen que "el Aeropuerto Tenerife Sur no necesita
construir un nuevo campo de vuelos, porque el actual tiene posibilidades de
albergar crecimientos en el cómputo total de aeronaves, según los datos
estadísticos de Eurocontrol".
En
dicho estudio se señala que el Plan Director del Aeropuerto "Reina
Sofía" prevé un umbral de 37 operaciones a la hora como cifra máxima
admisible por el actual campo de vuelos. La proyección hecha por el Plan
Director en el año 2002 preveía para el 2005 un total de 73.930 aeronaves,
95.900 para el año 2010, y 110.600 aeronaves en el 2015.
A
fecha de hoy, y según los ecologistas, la proyección realizada en el año 2002
nada tiene que ver con la realidad. "En realidad, en 2006, el Aeropuerto Tenerife Sur
alcanzó casi un 12% menos que lo previsto, y casi menos que en el año 2001. Por
lo tanto, es un aeropuerto que pierde peso, y la justificación del Plan
Director no se mantiene con los datos en la mano", y agregan que "en 2006, se
registró un tráfico de 8.845.668 pasajeros, 65.774 operaciones de vuelo y 9.655
toneladas de mercancías".
Según
los datos estadísticos del cómputo total de operaciones por hora y día
analizados por los ecologistas durante el 2003 permiten afirmar que únicamente
en un porcentaje mínimo de horas a la semana (4,1%) el campo de vuelos se sitúa
en un 50% de su capacidad de operaciones por hora; asimismo únicamente durante
una hora a la semana el campo de vuelos registró una ocupación del 80%; la
media semanal de ocupación del campo de vuelos es del 18,6 %; y según los datos
publicados por AENA, el 3 de enero de 2002, el Aeropuerto Tenerife Sur registró
su récord de actividad: 438 movimientos de aeronaves en todo el día: un 49,3 %
de ocupación media del campo de vuelos durante todo el día.
Por
otra parte, los ecologistas sostienen, basandose de los expertos en Navegación
Aérea, que los aeródromos de Málaga y Tenerife Sur son similares en
características técnicas. Así, ambos tienen únicamente una pista, con similar
número de calles de rodadura, ayudas de cabecera en ambos extremos del campo y
similares posibilidades para operaciones de "salidas rápidas".
Analizando
el cómputo total de aeronaves en ambos aeropuertos desde el año 1998 al 2002,
Ben Magec sostiene que la evolución del movimiento de aeronaves en el
Aeropuerto de Málaga ha sido espectacular, con un porcentaje de crecimiento del
32,7% en movimiento de aeronaves. En el caso del Aeropuerto de Tenerife Sur, el
incremento en el cómputo de aeronaves es del 12,09 % en ese mismo período.
CONTRARIA A LA LEY.
El Parlamento de Canarias aprobó hace tres años un
texto legal cuyo ambicioso objetivo es, según reconoce la propia exposición de
motivos, el de "lograr un
modelo de desarrollo más sostenible y
duradero para las islas, especialmente respetuoso con el medio ambiente y
conservador de los recursos naturales, del patrimonio cultural y del
territorio".
"La planificación de una obra pública de las
características de la tercera pista de Aeropuerto para Tenerife requiere, como
cualesquiera otras, del encaje legal en el texto de las Directrices. De lo
contrario, nos encontraríamos ante un régimen excepcional de aplicación que no
se contempla en el citado texto", dicen los ecologistas.
Ben
Magec sostiene que la legislación canaria no permite la construcción de nuevas
infraestructuras si éstas no están avaladas por una proyección a medio plazo
que justifique la misma tal como ocurre, en el caso del Aeropuerto de Tenerife
Sur, que el Plan Director de Tenerife Sur no contempla escenario alguno de
saturación real, según los datos de que se disponen en la actualidad.
PUERTO DE GRANADILLA.
El
grupo ecologista en declaraciones a CANARAIAS 24 HORAS manifiesta que "el único interés real de la construcción de una
tercera pista de aeropuerto en la isla es realmente la obtención de una gran
cantera de extracción de áridos para el Puerto de Granadilla".
Teniendo en cuenta los resultados estadísticos, los
ecologistas consideran que el Aeropuerto Tenerife Sur, lejos de encontrarse
saturado en su campo de vuelos tiene unas posibilidades de desarrollo
superiores a un 60% del tráfico actual.
Por lo tanto, "la única justificación real para
construir esa pista aeroportuaria es la ubicación de una gran cantera de
extracción de áridos en la zona norte a la ubicación actual del Edificio
terminal, la posterior construcción de una vía de conexión aeropuerto -
polígono industrial de Granadilla y la realización de operaciones de relleno de
la Plataforma del Puerto de Granadilla", afirman.
Además, indican que el proyecto del Puerto de
Granadilla exige 30.000.000 de metros cúbicos de material de relleno de
cantera. Las dimensiones del relleno exigen una cantera de grandes dimensiones,
que se obtiene de la llamada "alternativa D" del Plan Director de Tenerife
Sur, que prevé una pista aeroportuaria al norte de la actual, y que "es la
alternativa que mayor inversión requiere", por el gran desnivel existente
en la zona (600 millones de euros).
Ben
Magec finaliza diciendo que "no se ha argumentado con seriedad a la opinión
pública isleña la necesidad de la citada tercera pista". "Si tenemos en cuenta
que los crecimientos en la oferta alojativa insular se pretenden ralentizar en
un futuro próximo y que todos los informes e iniciativas oficiales recomiendan
una contención del crecimiento residencial y turístico, la programación de una
nueva pista aeroportuaria supone la apertura de expectativas de crecimiento en
el tráfico aéreo que sólo se corresponden con un incremento sustancial del
número de camas turística de la isla y de la población residente, un escenario
que, al menos en teoría, no se contempla ni en el PIOT ni en los diferentes
instrumentos de
desarrollo y planificación del Gobierno de Canarias".
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